Форум об акциях второго эшелона от ДенПанаса
16 Июль 2019, 19:26:03 *
Добро пожаловать, Гость. Пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь.
Вам не пришло письмо с кодом активации?

Войти
Новости:
   Начало   Помощь Календарь Войти Регистрация  
Страниц: 1 [2] 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 ... 210   Вниз
  Печать  
Автор Тема: Авиастроение - Иркут ОАК ФЛК ВАСО  (Прочитано 163585 раз)
0 Пользователей и 1 Гость смотрят эту тему.
ДенПанасюк
Администратор
Мегачеловек 2-го эшелона
*****
Offline Offline

Сообщений: 16717

Moy Gorod Архангельск

Просмотр профиля
« Ответ #12 : 27 Сентябрь 2008, 16:44:17 »

Иркутский авиазавод (ИАЗ), входящий в состав НПК «Иркут», меняет структуру производства
http://www.kommersant.ru/region/khabarovsk/page.htm?year=2008&issue=167&id=275720&section=7274
ИАЗ передал производство самолетов-амфибий Бе-200 таганрогскому авиапредприятию, а сам с 2015 года намерен сосредоточиться на сборке среднемагистральных лайнеров МС-21 и учебно-боевых Як-130. Впрочем, от производства многоцелевых Су-30 завод отказываться не собирается еще как минимум в течение семи лет.
ИАЗ, который входит в НПК «Иркут», передал производство самолетов-амфибий Бе-200 на ОАО «Таганрогская авиация» (ТАВИА), которое, как и «Иркут», контролируется Объединенной авиастроительной корпорацией. Решение о переносе было принято год назад в связи с загруженностью ИАЗа экспортными контрактами. Затраты на перенос необходимого оборудования из Иркутска в Таганрог составили около 400 млн руб. По словам представителей «Иркута», сборка Бе-200 на ТАВИА не означает, что ИАЗ полностью откажется от сборки лайнера: в Иркутске предполагается делать для самолета-амфибии крыло, а затем отправлять его в Таганрог.
Место Бе-200 в цехе окончательной сборки ИАЗа займет среднемагистральный аэробус МС-21. Его создание предусмотрено федеральной целевой программой развития гражданской авиационной техники до 2015 года. Новый самолет заменит Ту-154 и
Як-42Д, которые выработали свой ресурс. Самолет планируется выпускать в трех модификациях — на 132, 150 и 168 пассажиров. Сейчас разрабатывается проект МС-21, который должен быть готов к началу 2009 года. По словам пресс-секретаря «Иркута» Елены Федоровой, корпорация закончила аванпроект по МС-21 и в этом году намерена приступить к выбору поставщиков комплектующих для самолета. В 2008 году федеральный бюджет выделил «Иркуту» на разработку МС-21 1,6 млрд руб. Сама сборка МС-21 в Иркутске должна начаться в 2015 году, стоимость самолета не называется.
Госпожа Федорова говорит, что пока ИАЗ не собирается отказываться от производства Су-30. Сейчас завод выполняет контракты на поставку этих самолетов для Индии и Малайзии. Для последней завод собирает 18 Су-30МКМ на сумму около $910 млн. В рамках подписанного в прошлом году госконтракта ИАЗ соберет для ВВС Индии 18 самолетов Су-30МКИ взамен ранее приобретенных ими Су-30К, а также поставит дополнительно 40 самолетов Су-30МКИ. Стоимость этого контракта не раскрывается. «Ранее мы предполагали, что откажемся от производства Су, однако их заказывают, и ИАЗ точно будет их собирать до 2015 года»,— пояснила Елена Федорова. Как ранее сообщали представители «Иркута», от сборки самолетов Су в различных модификациях корпорация получает до 75–80% общей прибыли. По итогам 2007 года прибыль «Иркута» составила $165 млн.
В портфеле заказов ИАЗа до 2015 года, по словам госпожи Федоровой, также стоят учебно-боевые самолеты Як-130. Их сборку завод начал этим летом — в рамках подписанного в прошлом году госконтракта «Иркут» поставит 16 таких самолетов в Алжир. Эксперты оценивают контракт в $160–240 млн. По словам президента корпорации «Иркут» Олега Демченко, корпорация намерена собрать для российских и иностранных заказчиков около 150 Як-130 в ближайшие три–пять лет.
Аналитик Альфа-банка Ройдел Стюарт положительно оценивает диверсификацию производства на ИАЗе. По данным Airbus, спрос на пассажирские лайнеры вместимостью более 100 мест в России до 2026 года составляет более 900 самолетов. «Если правительство не отменит огромные ввозные пошлины на подобные лайнеры (10% от стоимости.— „Ъ“), то у „Иркута“ есть неплохие шансы найти покупателей на МС-21»,— считает господин Стюарт.
Записан
ДенПанасюк
Администратор
Мегачеловек 2-го эшелона
*****
Offline Offline

Сообщений: 16717

Moy Gorod Архангельск

Просмотр профиля
« Ответ #13 : 08 Октябрь 2008, 09:16:45 »

ВАСО никак не приступит к работе над А-350
http://www.kommersant.ru/region/vrn/page.htm?year=2008&issue=181&id=278295&section=7273
Соглашение между Airbus, входящей в европейский концерн EADS, и Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) об участии Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО) и НПК «Иркут» в производстве деталей для А-350XWB не будет заключено как минимум до конца года. Еще в июле руководство ОАК заявляло, что документы планируется подписать в сентябре. Аналитики объясняют ситуацию финансовыми проблемами обеих компаний. Летом ОАК уже отказалась от кооперации с Airbus первого уровня, предполагающего вложения в $500 млн.
В конце прошлой недели президент ОАК Алексей Федоров назвал «Интерфаксу» новые сроки, намеченные потенциальными партнерами по проекту А-350XWB. «До конца года мы определим свою долю участия в программе, поймем перечень компонентов, которые сможем поставлять для А-350», – заявил он, добавив, что участие ОАК «будет осуществляться в той же форме, что и по А-320». Выпуск компонентов планируется наладить в Иркутске и Воронеже – на площадях ВАСО и «Иркута». Алексей Федоров уточнил, что корпорации «было бы интересно участие и в производстве композиционных конструкций (из которых на 52% состоит А-350XWB. – „Ъ“)». В структуре ОАК даже планируется создание специальной компании.
ВАСО уже имеет опыт сотрудничества с Airbus в рамках тендера, который был выигран несколько лет назад. По словам руководителя по проектам международной кооперации авиазавода Юрия Донченко, предприятие выпускает обтекатели пилона и другие детали для А-320, звенья для навески двигателей к А-380. Нынешний объем производства – пять комплектов в месяц, но господин Донченко уверен, что в скором времени тот же показатель вырастет до 20. Что касается А-350, то, по его предположению, ВАСО станет делать для него навески пилона и детали шасси. «Не исключено, что в наших планах появится изготовление элементов из композитных материалов. Все необходимые условия есть. Однако говорить о соответствующем контракте рано», – сказал Юрий Донченко. В настоящее время годовой объем заказов Airbus для ВАСО составляет около $7 млн. А гендиректор авиазавода Михаил Шушпанов неоднократно заявлял, что к 2015 году он увеличится до $100 млн.
В середине лета в руководстве ОАК более оптимистично смотрели на участие ВАСО и НПК «Иркут» в кооперации с Airbus. В компании заявляли, что соглашения на поставку комплектующих будут заключены в сентябре.
Меморандум о российском участии в проекте A-350 Томас Эндерс, бывший руководитель концерна EADS, подписал с Алексеем Федоровым в марте 2007 года. Согласно документу, ОАК получала право на выполнение 5% работ по проектированию и производству самолета. Стоимость проекта оценивалась в $10 млрд, доля российского участия – в $500 млн. Аналитики тогда считали, что возможность участия ОАК в новой программе европейского концерна стала одной из причин, по которой «Аэрофлот» заказал 22 A-350 на сумму около $2 млрд, предпочтя их Boeing 787 Dreamliner. Но минувшим летом ОАК, вопреки первоначальной договоренности, отказалась от того, чтобы быть кооператором первого уровня с правом на 5% работ. Господин Федоров объяснил ситуацию «ограниченными инженерными ресурсами» корпорации.
Вчера в ОАК заявили, что подписание соглашений переносится на конец года в связи с замедленными действиями европейцев, которые не до конца определились со всеми поставщиками первого уровня. Как заверили, в свою очередь, в российском представительстве Airbus, у них «все идет по графику». Между тем, по словам руководителя аналитической службы агентства «Авиапорт» Олега Пантелеева, отказ ОАК от партнерства с Airbus первого уровня в создании А-350 объясняется финансовыми затруднениями российской корпорации. По его мнению, ОАК «истощил», в частности, выпуск дальнемагистральных лайнеров Ил-96 на ВАСО, фактически она не в состоянии ни запустить собственное производство гражданских самолетов, ни выступить как партнер Airbus первого уровня. Около месяца назад ОАК опубликовала финотчетность по МСФО – пока только за 2005-2006 годы. Как выяснилось, выручка корпорации в 2006 году составила 50,8 млрд рублей, причем основную часть – 79,4% – обеспечили НПК «Иркут» и группа «Сухой». В целом в 2006 году на долю поставок военных самолетов пришлось 75,6% продаж, гражданских – 10,7%. А убыток ОАК составил 743 млн рублей. Вместе с тем эксперт отметил, что и Airbus испытывает некоторые проблемы: выпуск А-380 и А-400 идет меньшими темпами, чем ожидалось, а разработка А-350 не является для компании приоритетом.
Записан
ДенПанасюк
Администратор
Мегачеловек 2-го эшелона
*****
Offline Offline

Сообщений: 16717

Moy Gorod Архангельск

Просмотр профиля
« Ответ #14 : 30 Октябрь 2008, 13:26:55 »

Воронеж и Ульяновск претендуют на размещение завода авиакомпозитов для ОАК
http://www.kommersant.ru/region/vrn/page.htm?year=2008&issue=197&id=281426&section=7273
ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) планирует до конца года определить площадку для создания производства композитных материалов и деталей стоимостью 400-700 млн евро. На участие в проекте претендуют Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО), Казанское авиационное производственное объединение (КАПО) и ульяновский «Авиастар-СП». Но, по мнению экспертов, серьезную конкуренцию самолетостроителям могут составить разработчики композитов.
О планах ОАК относительно строительства предприятия по производству композитных материалов для нужд авиастроения на днях в ходе посещения КАПО сообщил директор технологического центра корпорации Юрий Тарасов. По его словам, мощность завода композитных материалов составит 140 комплектов крыльев в год. Сумма инвестиций – 400-700 млн евро. Запуск производства намечен на 2013 год, когда планируется выпустить первый российский самолет с «черным крылом» (состоит из композитных материалов). В настоящее время ОАК занимается поиском места для строительства нового завода, его планируется определить до конца года. Выбор площадки будет зависеть от наличия в регионе квалифицированной рабочей силы, себестоимости производства и преференций от региональных властей. В качестве вариантов размещения предприятия, по словам топ-менеджера Объединенной авиакорпорации, рассматриваются Воронеж, Казань и Ульяновск, где находятся авиазаводы, а также город Хотьково (Московская область) – там действуют несколько предприятий по разработке композитных материалов. Новое предприятие станет снабжать композитами все заводы ОАК.

Юрий Тарасов отметил: «Российские авиазаводы серьезно отстают от мировых лидеров авиаиндустрии в области использования композитных материалов. Изготавливаемые в настоящее время российской промышленностью композиты значительно дороже импортных и уступают им по технологическим параметрам, а существующие объемы производства недостаточны». По данным Всероссийского института авиационных материалов, в прошлом году в России произведено около 45 тонн композитов, тогда как потребности гражданского сектора авиапрома в углеродном волокне, основном сырье для их изготовления, находятся на уровне 80 тонн.

В корпорации затруднились сообщить, как планируется разместить новое производство – на новой площадке или на базе одного из авиазаводов или других предприятий. ВАСО, КАПО и «Авиастар-СП» в настоящее время производят композитные материалы и детали для собственных нужд. Замгендиректора Воронежского акционерного самолетостроительного общества Николай Красиков уверен, что у воронежского авиазавода есть хорошие шансы стать базовым предприятием по производству композитов: «Мы располагаем и соответствующими мощностями, и территорией для их расширения», – пояснил он. По словам господина Красикова, в настоящее время ВАСО выпускает композитные детали для Ан-148 (российско-украинский проект) и готовится к поставкам композитных крыльев для Sukhoi SuperJet-100 – вероятный объем заказа составит 70 комплектов.

Одновременно заинтересованность в размещении нового производства на своей базе высказали представители ульяновского авиазавода и КАПО. Как сообщил директор по производству «Авиастара-СП» Алексей Дюков, при сборке их Ту-204 широко используются композитные материалы, из которых состоит вся механизация крыла (закрылки, элероны, интерцепторы), а также рули высоты и руль направления, панели люков, полов и интерьера. По его словам, на заводе сейчас работают четыре специальные камеры для производства композитов, для их изготовления построен особый корпус, который задействован сейчас только на две трети. Гендиректор КАПО Василий Каюмов со своей стороны утверждает, что Казань имеет ряд выигрышных моментов: мощную научную базу, кадровый потенциал, в том числе и по нанотехнологиям. В самолете Ту-214, который выпускает предприятие, по его словам, композитные материалы составляют 25% всей конструкции.

Опрошенные эксперты разошлись во мнениях, у какого предприятия больше шансов стать базой для размещения нового производства. Ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов полагает, что предпочтительнее всего в качестве места производства композитов выглядит подмосковное Хотьково. «Создание отдельного предприятия по выпуску композитов позволит образовать научно-исследовательскую базу, а не просто серийное производство, – уверен он. – Существующие цеха на авиазаводах могут изготавливать ограниченное по номенклатуре число изделий и, как правило, не разрабатывают новые». А гендиректор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак считает, что базой для предприятия может стать любой из перечисленных авиазаводов.

Олег Пантелеев, руководитель аналитической службы агентства «Авиапорт», предположил, что именно ВАСО имеет наибольший опыт в производстве деталей из композитных материалов. «В то же время необходимые условия существуют и в Казани. Сейчас в Татарстане есть завод по выпуску материала для композитов – углеродных нитей», – добавил он. Вместе с тем, как отметил эксперт, значительная разница между нижним и верхним пределами суммы инвестиций говорит о высокой степени неопределенности: пока неясно, сколько самолетов будет производиться и сколько понадобится материалов.

Из находящихся в разработке моделей отечественных самолетов наибольшую долю композитных деталей (до 25%) будут содержать МС-21 и Sukhoi SuperJet-100. Перспективные зарубежные авиалайнеры – европейский А350 и Boeing-787 Dreamliner – будут состоять из композитов на 60%.
Записан
ДенПанасюк
Администратор
Мегачеловек 2-го эшелона
*****
Offline Offline

Сообщений: 16717

Moy Gorod Архангельск

Просмотр профиля
« Ответ #15 : 05 Ноябрь 2008, 07:55:47 »

Дерипаска может обменять пакет в Авиакоре на пакет в ОАК
http://www.vedomosti.ru/newspaper/article.shtml?2008/11/05/167380
Владелец «Базэла» Олег Дерипаска может обменять пакет самарского «Авиакора» (почти 62%) на миноритарную долю в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). О таких переговорах рассказали два источника — близкий к ОАК и к «Русским машинам» (в него входит «Авиакор»). На прошлой неделе Дерипаска и президент ОАК Алексей Федоров подписали протокол о конфиденциальности, сказал представитель ОАК. Его коллега из «Русских машин» отказался от комментариев.
Переговоры о вхождении «Авиакора» в ОАК велись в 2006 г. Это была инициатива корпорации, вспоминает ее сотрудник. Теперь предложение поступило от Дерипаски, рассказывают оба собеседника «Ведомостей». Но обмен акциями — один из вариантов, уточняют они: обсуждается и производственная кооперация. По словам источника, близкого к ОАК, в случае обмена корпорация претендует минимум на контрольный пакет «Авиакора».
«Авиакор» выпускает среднемагистральный Ту-154М и региональный Ан-140, занимается их ремонтом. В 2007 г. завод вел переговоры о сотрудничестве с канадской Bombardier и австрийской Diamond Aircraft, но безуспешно. За три последних года заводу удалось продать лишь два Ан-140 и четыре «тушки». За I квартал «Авиакор» получил чистый убыток 581 млн руб., имея кредиты и займы на 2,89 млрд руб.
Записан
ДенПанасюк
Администратор
Мегачеловек 2-го эшелона
*****
Offline Offline

Сообщений: 16717

Moy Gorod Архангельск

Просмотр профиля
« Ответ #16 : 24 Ноябрь 2008, 08:51:34 »

Вхождение МИГа в ОАК откладывается
http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=1077830
О том, что вхождение РСК МиГ в ОАК может быть отложено на полтора года, до завершения санации предприятия, "Ъ" рассказал источник в профильном ведомстве. По его словам, ОАК может отказаться от размещения весной следующего года допэмиссии акций, в рамках которой предполагалось вхождение МиГа в состав корпорации. "Такой сценарий обсуждается в правительстве, — утверждает собеседник "Ъ". — Глава ОАК Алексей Федоров и Минпромторг ведут переговоры с Минфином, Внешэкономбанком и Сбербанком о выделении РСК МиГ единовременных субсидий в размере около 20 млрд руб.".

Кроме того, ОАК рассчитывает, что государство возьмет на себя субсидирование процентных ставок по кредитам РСК МиГ, а Сбербанк предоставит отсрочку на выплату долга по процентам в размере 330 млн руб. В качестве еще одной меры РСК МиГ рассматривается возможность продажи ее производственной площадки площадью 60 га в районе Ленинградского проспекта (между Беговой улицей и проспектом Авиаконструктора Сухого). Летом в рамках процедуры акционирования МиГа участок был оценен в $800 млн.

В ОАК "Ъ" подтвердили, что интеграция с РСК МиГ может быть отложена. "Финансовая ситуация на МиГе действительно сложная. Несмотря на то что формально РСК пока не входит в ОАК, мы подключились к решению этой проблемы, в частности, ведем переговоры с госорганами о финансовом оздоровлении предприятия. Сейчас разрабатываются различные варианты вхождения МиГа в ОАК — как до, так и после его санации", — заявил "Ъ" директор департамента корпоративных коммуникаций ОАК Константин Лантратов. По его словам, к разрешению ситуации на МиГе подключился глава АХК "Сухой" Михаил Погосян, который вскоре должен возглавить МиГ. Один из участников совещания, состоявшегося неделю назад у вице-премьера Сергея Иванова, уточнил, что господин Погосян в качестве одного из условий своего прихода в РСК МиГ обозначил оказание предприятию господдержки (см. "Ъ" от 13 ноября). В Сбербанке и ВЭБе от комментариев отказались.

Изначально в качестве источника финансирования деятельности корпорация МиГ рассматривала контракт с Минобороны на поставку 34 истребителей МиГ-29СМТ, заказанных и частично возвращенных Алжиром. Она просила Минобороны заплатить за самолеты 23,05 млрд руб., рассчитывая получить до 3 млрд руб. к концу года. Однако контракт до сих пор не подписан. Из-за расторжения контракта с Алжиром у РСК МиГ появился долг в размере $320 млн при общей сумме задолженности около 40 млрд руб. (см. "Ъ" от 2 октября).

В РСК МиГ уверены, что финансовая ситуация на предприятии стабилизируется. "У нас большой портфель заказов, — утверждают в корпорации. — В ближайшее время начнется передача Индии серийных корабельных самолетов (МиГ-29К/КУБ. — "Ъ"). Первые четыре машины будут отгружены до конца года, идут переговоры по дальнейшим закупкам. Кроме того, мы рассчитываем, что контракт с Минобороны будет подписан в ближайшее время". Но глава аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев полагает, что это не решит проблем РСК МиГ. "Корпорации требуются оборотные средства, в том числе на проведение опытно-конструкторских работ по истребителю МиГ-35. При таких долгах и нынешних банковских ставках по кредитам РСК МиГ вряд ли справится сама", — говорит эксперт.

Идею продажи земельного участка РСК МиГ в разгар финансового кризиса эксперты называют не слишком удачной. Коммерческий директор Galaxy Group Артем Цогоев оценивает стоимость земельного участка в $360 млн из расчета $6 млн за гектар. Однако, по его словам, из-за неблагоприятной финансовой конъюнктуры продать эту землю будет сложно даже с дисконтом.
Записан
ДенПанасюк
Администратор
Мегачеловек 2-го эшелона
*****
Offline Offline

Сообщений: 16717

Moy Gorod Архангельск

Просмотр профиля
« Ответ #17 : 01 Декабрь 2008, 20:53:37 »

На воронежском авиазаводе запустят новый проект ОАК
http://www.kommersant.ru/region/vrn/page.htm?year=2008&issue=214&id=285082&section=7273
Ъ“ стали известны детали проекта по созданию Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) нового предприятия – по разработке и производству конструкций из полимерных и композитных материалов. Его мощности разместятся и на воронежском авиазаводе. Бюджет проекта составит 400-700 млн евро. ОАК и ее структуры получат 74% акций ЗАО «Аэрокомпозит», а 26% достанется партнеру – группе компаний «Прогресстех». Однако эксперты полагают, что сторонам обязательно придется привлечь в проект иностранного участника, причем им вряд ли станет крупный игрок.
Как стало известно „Ъ“, ОАО «ОАК» будет владеть 48% акций создаваемого ЗАО «Аэрокомпозит» – предприятия по проектированию и производству конструкций из полимерных и композитных материалов. По 26% акций получат ОАО «Компания „Сухой“» (около 99% принадлежит ОАК) и частная группа «Прогресстех» (специализируется на инженерных работах в области аэродромного строительства и авиастроения, принадлежит гражданам России, имена которых не раскрываются). Решение о создании «Аэрокомпозита» примет совет директоров ОАК, протокол по результатам заочного голосования должен быть подписан 28 ноября. «Аэрокомпозит» должен до конца 2010 года завершить разработку «черного» (полностью выполненного из композитных материалов) крыла и хвостового оперения для перспективных российских пассажирских самолетов МС-21 и новых модификаций Sukhoi SuperJet (SSJ).

Представитель ОАК пояснил, что создаваемое предприятие будет финансироваться за счет прямых контрактов с заказчиками – ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (головной исполнитель по производству самолетов SSJ ГСС, принадлежит ОАО «Компания „Сухой“») и ОКБ Яковлева (принадлежит корпорации «Иркут» – головному исполнителю МС-21). Годовая выручка «Аэрокомпозита» с 2009-го по 2014 год должна составить 1-2 млрд, а с момента начала поставок деталей в 2014-2016 годах – 4-6 млрд рублей.

В материалах ОАК указывается, что с середины 2009-го до конца 2012 года состав акционеров может поменяться. Наряду с ОАК ими станут инвесторы, которые примут участие в формировании активов компании: технологий, производственного оборудования и площадей, на которых будет развернуто производство деталей из композитов. По оценкам директора технологического центра ОАК Юрия Тарасова, общая сумма инвестиций в строительство завода мощностью 140 комплектов крыльев в год составит от 400-700 млн евро (или 13,8-24,1 млрд рублей). Источник инвестиций в ОАК не называют. Серийное производство должно начаться в 2014 году. В ОАК планируют выбрать площадку для нового завода в течение 2009 года. В качестве вариантов размещения предприятия, по словам топ-менеджера ОАК, рассматриваются Воронеж, Казань и Ульяновск, где находятся авиазаводы, а также город Хотьково (Московская область). Но, как сообщил действующий гендиректор Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО) Михаил Шушпанов, на недавнем совещании на предприятии было принято решение о модернизации композитного производства на базе 95-го цеха ВАСО, где уже изготовляются композитные детали для лайнера Ан-148.

По мнению отраслевых экспертов, основной вопрос, который придется решить ОАК, «Сухому» и «Прогресстеху», – выбор иностранного партнера по проекту. Необходимость такого шага диктуют сжатые сроки разработки композитного крыла для отечественных самолетов. «Чтобы новые российские лайнеры не уступали в конкурентной борьбе иностранным машинам, необходимо воспользоваться самыми современными материалами, а на серьезный самостоятельный прорыв в технологиях может уйти много времени», – считает глава аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.

У участников проекта уже есть иностранные партнеры. Так, «Прогресстех» плотно сотрудничает с американской Spirit Aero Systems (год назад они создали совместное предприятие «Спирит-Прогресстех»), а корпорация «Сухой» – с итальянской Alenia Aeronautica (владеет 25% плюс одна акция ГСС). Гендиректор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак подтвердил, что Россия пока не обладает нужным технологическим потенциалом для самостоятельной реализации проекта по композитам, но считает, что выбор партнера значительно шире. По словам эксперта, в список крупнейших компаний-производителей композитных материалов входят британская BAI Systems, ряд канадских предприятий по выпуску компонентов для самолетов Bombardier и множество других фирм. В то же время, добавил господин Рыбак, крупные предприятия больше ориентированы на продажу изделий из композитов, а не передачу технологий, поэтому сотрудничество может быть установлено и с менее крупными организациями.
Записан
ДенПанасюк
Администратор
Мегачеловек 2-го эшелона
*****
Offline Offline

Сообщений: 16717

Moy Gorod Архангельск

Просмотр профиля
« Ответ #18 : 17 Январь 2009, 09:38:54 »

«ОАК — Гражданские самолеты» возглавит Валерий Безверхний
http://rbcdaily.ru/2009/01/16/industry/397704
Объединенная авиастроительная корпорация определилась с тем, кому доверить кураторство гражданских проектов. Главой дивизиона «ОАК — Гражданские самолеты» назначен исполнительный вице-президент ОАК Валерий Безверхний, который некоторое время продолжит выполнять функции главного финансиста корпорации.
По словам Валерия Безверхнего, решение о его назначении директором ООО «Управляющая компания «ОАК — Гражданские самолеты» уже принято, официального назначения «можно ожидать в течение двух-трех недель». По его словам, он оставит за собой функции главного финансиста корпорации, пока «структура ОАК не претерпит изменения с целью концентрации ресурсов». Ранее гендиректором ООО «Управляющая компания «ОАК — Гражданские самолеты» был президент, председатель правления ОАК Алексей Федоров. Однако функции по управлению подразделением исполнял заместитель гендиректора по управлению программами «Управляющая компания «ОАК — Гражданские самолеты» Сергей Гальперин, который не так давно для более глубокого изучения производства гражданских самолетов был переведен на должность вице-президента ОАО «Туполев».
Назначение Алексея Федорова на должность главы подразделения по гражданской авиации было компромиссом, так как ранее занять эту должность предлагалось главе лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) Александру Рубцову. «От должности главы дивизиона гражданской авиации я отказался сам, так как считаю, что сделаю на своей работе больше, нежели в должности вице-президента. На сегодняшний день у нас есть заказы более чем на 100 самолетов, которые будут произведены в ближайшие четыре года», — говорил ранее Александр Рубцов РБК daily.
Глава ИФК слышал о назначении Валерия Безверхнего. «Мы положительно относимся к данному назначению, так как на этой должности надо заниматься не столько производственными проблемами, сколько финансовыми. Сейчас предприятия переживают не лучшие времена и находятся в стадии обновления производственных мощностей. Опыт Валерия Безверхнего как финансиста в такой работе будет востребован», — отметил Александр Рубцов.
Традиционно российское гражданское самолетостроение славится своей мелкосерийностью. В 2008 году заказчикам было передано шесть самолетов семейства Ту-204, среди которых четыре Ту-204-100 — для авиакомпании «Авиалинии 400» (торговая марка Red Wings) и два Ту-204-300 — для «Владивосток Авиа». Также китайской AiR China Cargo был передан грузовой Ту-204-100CE. Готовятся к передаче лайнеры для Cubana de Aviacion и авиакомпании «Аэрофлот-Карго».
«Сейчас главная проблема — удержать планку той господдержки, на которую вышли в последние несколько лет. Сейчас авиакомпании перестали покупать самолеты, господдержка может тоже прекратиться», — считает замдиректора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко. По его словам, сейчас необходимо ввести в эксплуатацию SSJ, модернизировать Ту-204 и создать МС-21.
Записан
ДенПанасюк
Администратор
Мегачеловек 2-го эшелона
*****
Offline Offline

Сообщений: 16717

Moy Gorod Архангельск

Просмотр профиля
« Ответ #19 : 21 Январь 2009, 10:23:12 »

В уставной капитал "Объединённой авиастроительной корпорации" внесены акции четырех компаний
http://www.rg.ru/2009/01/21/aviastroy-kapital-anons.html
Дмитрий Медведев подписал Указ о внесении в уставный капитал "Объединённой авиастроительной корпорации" акций ряда предприятий, сообщает пресс-служба Кремля.
В соответствии с документом, в уставный капитал "ОАК" в качестве вклада Российской Федерации будут внесены находящиеся в федеральной собственности акции Авиационной холдинговой компании "Сухой" (1,17%), Воронежского акционерного самолетостроительного общества (0,22%), "Ильюшин Финанс Ко" (17,31%) и Финансовой лизинговой компании (28,69%).
Указ подписан "в целях сохранения и развития научно-производственного потенциала авиастроительного комплекса Российской Федерации и повышения конкурентоспособности продукции отечественного самолётостроения".
Согласно документу, в качестве вклада негосударственных акционеров в уставный капитал ОАО "ОАК" могут быть внесены акции ОАО "OAK - Транспортные самолеты".
Правительству поручено в 6-месячный срок осуществить мероприятия, предусмотренные данным указом.
Записан
ДенПанасюк
Администратор
Мегачеловек 2-го эшелона
*****
Offline Offline

Сообщений: 16717

Moy Gorod Архангельск

Просмотр профиля
« Ответ #20 : 21 Январь 2009, 11:55:32 »

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) подготовила предложения о механизме беспошлинного ввоза в Россию иностранных самолетов
http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=1105660
 В обмен на операционный лизинг этой техники у дочерних компаний ОАК российские авиакомпании будут обязаны заключить с корпорацией контракты на поставку российских самолетов "аналогичного класса". Участники рынка и эксперты сомневаются в жизнеспособности схемы и отмечают большие финансовые риски для самой ОАК.
Как рассказал "Ъ" источник в Минпромторге, в конце декабря замдиректора департамента авиационной промышленности министерства Валерий Воскобойников получил от президента ОАК Алексея Федорова письмо с описанием двух вариантов механизма беспошлинного ввоза в Россию импортных самолетов. Варианты отличаются незначительно, добавил собеседник "Ъ". Кроме того, по его словам, ОАК сформировала перечень комплектующих, пошлины на которые будут обнулены. "В конце прошлого года перечень был направлен в Федеральную таможенную службу (ФТС) и Минэкономразвития, но последнее потребовало более детального обоснования предложений. Сейчас готовится совещание по этим вопросам у премьера",— утверждает источник.
"Ъ" удалось ознакомиться с письмом Алексея Федорова. Предложенная ОАК схема предполагает, что иностранные самолеты будет в режиме временного ввоза импортировать дочерняя лизинговая компания ОАК с последующей передачей в операционный лизинг российским авиакомпаниям. Те, в свою очередь, должны будут заключить контракты с ОАК на поставку в финансовый лизинг российских самолетов "аналогичного класса". К сроку поставки отечественных судов ОАК обязуется вывезти иностранные самолеты за пределы РФ. Оба варианта предполагают беспошлинный ввоз самолетов дочерней компанией ОАК, но в первом предложено полностью освободить компанию от 20% пошлины и 18% НДС, а во втором — субсидировать платежи из госбюджета. В письме отмечается, что второй вариант с финансовой точки зрения менее привлекателен для авиакомпаний, а также предполагает риск неполучения субсидий.
В ОАК вчера "Ъ" подтвердили отправку письма, отказавшись от более детальных комментариев. Представитель корпорации только заявил "Ъ", что в настоящее время "в ОАК продумывают концепцию документа, который определит механизм ввоза иностранных самолетов и принципы импортозамещения, в рамках реализации поручения премьер-министра, данного в сентябре 2008 года". В Минэкономразвития от комментариев отказались, однако источник "Ъ" в министерстве считает, что позиция ведомства может измениться. "Наши предложения были сформированы еще в октябре, тогда ситуация с госфинансами была иной. Теперь не факт, что Минфин согласует бюджетные субсидии на возмещение пошлин и НДС при временном ввозе импортных самолетов",— утверждает он. В Минфине от комментариев отказались.
Источник "Ъ" в Минтрансе отмечает, что авиакомпании пока с осторожностью смотрят на эту инициативу, не доверяя возможностям ОАК по поставке новой техники. Поставка первых SSJ-100 стартовому покупателю "Аэрофлоту" уже задерживается как минимум на полгода. А компания "Трансаэро", подписавшая контракт на десять Ту-214 (дочерняя ОАК Финансовая лизинговая компания обещала поставить их до конца 2007 года), пока получила только два. Возможность беспошлинного ввоза западной авиатехники в обмен на обязательства по закупке российской существовала с 1998 года, но кроме "Аэрофлота" ей не воспользовался ни один перевозчик, да и тот так и не приобрел шесть Ил-96-300, заказанных в рамках инвестсоглашения с Минэкономразвития.
Гендиректор "Ютэйр" Андрей Мартиросов полагает, что предложенная ОАК схема вряд ли будет одобрена правительством, поскольку противоречит главной задаче ОАК — продвижению на рынок российских машин. Кроме того, господин Мартиросов считает неправильным отягощать процедуру лизинга новым посредником в виде ОАК и возлагать на государство поиск финансирования сделок, когда это могут делать сами авиаперевозчики. "Если это будет просто посредник, который будет подыскивать самолеты и зарабатывать комиссию, встает вопрос: зачем мы отменяем пошлину?" — соглашался в недавнем интервью "Ъ" гендиректор ГТК "Россия" Сергей Михальченко.
Эксперты разделяют обеспокоенность авиаперевозчиков и видят в проекте риски для самой ОАК. "Корпорация получает возможность заработать, но это не дает авиакомпаниям гарантий поставки отечественной техники в срок",— отмечает гендиректор компании Infomost Борис Рыбак. Глава аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев добавляет, что российские законы почти не защищают лизингодателя, а значит, у ОАК есть риск не получить самолеты обратно, даже если перевозчик перестанет за них платить. По его мнению, воспользоваться схемой в полной мере сможет только создающийся "Ростехнологиями" перевозчик "Росавиа", поскольку ведущие авиакомпании — "Аэрофлот", "Трансаэро", "Сибирь" — уже обеспечены прямыми контрактами с Boeing и Airbus. Источник в Минпромторге также считает, что схема будет наиболее выгодна именно "Росавиа", которая нуждается в самолетах уже сейчас.
Записан
ДенПанасюк
Администратор
Мегачеловек 2-го эшелона
*****
Offline Offline

Сообщений: 16717

Moy Gorod Архангельск

Просмотр профиля
« Ответ #21 : 04 Февраль 2009, 21:15:23 »

ОАК передаст на самарский завод Авиакор производство части комплектующих
http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=1113025
«Авиакор» и Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) подписали соглашение о сотрудничестве, в рамках которого самарский завод будет производить для корпорации комплектующие. ОАК, передавая часть производств на аутсорсинг, планирует снизить нагрузку на собственные предприятия. На начальном этапе ОАК предполагает делать «Авиакору» заказов на 200 млн рублей в год. Эксперты говорят, что для «Авиакора», у которого нет средств на развитие программы строительства самолета Ан-140, выпуск комплектующих позволит улучшить финансовые показатели.
Вчера ОАО «Авиакор» на своем официальном сайте сообщил о подписании с ОАК ряда соглашений, определяющих параметры сотрудничества в области производства комплектующих изделий для авиационной техники. Соглашения были приняты в рамках объявленных ранее планов по включению «Авиакора» в программу кооперации ОАО «ОАК», принятой в конце 2008 года. Согласно новым договоренностям, «Авиакор» будет выпускать крупногабаритные детали из алюминиевых сплавов, литье и штамповку с последующей механообработкой, оснащение для заготовительно-штамповочного производства, тяги управления, а также шариково-винтовые пары для нужд предприятий ОАО «ОАК», говорится в сообщении самарского завода.
Представитель пресс-службы ОАК рассказал, что соглашение подписано на срок до 2015 года с возможностью продолжения сотрудничества. « Самарский завод начнет поставки авиационных комплектующих для предприятий корпорации в апреле 2009 года, — говорит он. — Предполагается, что ОАК в 2009 году передаст на аутсорсинг «Авиакору» изготовление комплектующих на сумму порядка 200 млн рублей. В перспективе предполагается увеличение суммы заказов». По словам представителя пресс-службы ОАК, производство комплектующих на «Авиастаре» будет отдано, в первую очередь, с гражданских предприятий корпорации — Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО), ульяновского «Авиастара», Казанского авиационного производственного объединения (КАПО). «Привлекая мощности «Авиакора» к участию в своих производственных программах, ОАО «ОАК» сможет решить вопрос снижения нагрузки на собственные предприятия», — сообщает сайт завода со ссылкой на генерального директора «Авиакора» Вячеслава Артемьева.
Отраслевые эксперты отмечают, что кооперация с ОАК только на руку «Авиакору», финансовое положение которого критично. Напомним, совладелец завода холдинг «Русские машины» на протяжении нескольких последних лет не очень успешно развивал программу строительства самолета Ан-140. Пока самарский авиазавод построил только два Ан-140 для авиакомпании «Якутия», передав их ей в 2006-2007 годах. Сдача третьего и четвертого лайнера для «Якутии» была намечена на февраль этого года. Своеобразным успехом «Авиакора» в прошлом году можно считать заключение соглашения с «Якутией», в рамках которого до 2011 года перевозчик получит шесть региональных самолетов Ан-140-100. Больше никаких контрактов на поставку Ан-140 у «Авиакора» нет. «У «Русских машин» нет необходимых средств для загрузки предприятия по линии Ан-140, — говорит руководитель аналитической службы «АвиаПорт» Олег Пантелеев. — Единственное, что может помочь развитию программы — госзаказ».
«Для «Авиакора», у которого бизнес по производству и ремонту Ту-154 ограничен и у которого не активно развивается программа по строительству самолета Ан-140, получение заказов на производство комплектующих — удачный вариант, — говорит Олег Пантелеев. — ОАК, в свою очередь, получает возможность диверсифицировать свой бизнес, сузив круг деятельности своих производственных площадок, увеличивая, таким образом, площади для наращивания отдельных производств и, как следствие, снижая себестоимость продукции».
Напомним, в конце прошлого года в СМИ появлялась информация о том, что владелец «Русских машин» Олег Дерипаска ведет переговоры с ОАК о вхождении «Авиакора» в корпорацию. Эксперты говорят, что шансы самарского завода войти в ОАК малы.
«Сейчас ОАК нецелесообразно включать «Авиакор» в свой состав, и пока завод будет устраивать корпорацию как поставщик», — отметил Олег Пантелеев.
Записан
ДенПанасюк
Администратор
Мегачеловек 2-го эшелона
*****
Offline Offline

Сообщений: 16717

Moy Gorod Архангельск

Просмотр профиля
« Ответ #22 : 14 Февраль 2009, 19:59:39 »

ОАК заработает на недвижимости и потратит деньги на создание конструкторского центра
http://rbcdaily.ru/2009/02/13/industry/401862
Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) планирует в течение двух лет перевести все свои производственные мощности в Москве на единую площадку на территории КБ им. Туполева. Освободившиеся площади будут проданы на аукционах, а вырученные средства компания собирается направить на создание единого конструкторского центра в Жуковском. Впрочем, кризис может притормозить эти проекты, признают в корпорации.
«Все наши планы по продаже недвижимости остаются в силе. ОАК планирует оптимизировать площадки, — рассказал вчера президент ОАК Алексей Федоров. — Первым шагом станет переезд КБ им. Ильюшина, части корпорации «Иркут» и штаб-квартиры самой ОАК на площадку КБ им. Туполева». Имущественный комплекс КБ им. Ильюшина уже выделен в 100-процентное дочернее предприятие компании, которое впоследствии будет продано. «Дальше будут проданы площади РСК «МиГ» в Боткинском проезде в Москве», — отметил г-н Федоров. В то же время он сообщил, что КБ им. Микояна на Войковской, а также АХК «Сухой» останутся на своих местах и переедут в Жуковский, когда будет подготовлена вся инфраструктура.
«В докризисных ценах имущество КБ Ильюшина стоило 500 млн долл., площадка РСК «МиГ» должна была быть продана за 1 млрд долл. Но сейчас никто не скажет, сколько площадки стоят», — сказал РБК daily Алексей Федоров. По его словам, вырученные средства пойдут как на финансирование создания производственных мощностей в Жуковском национального центра авиастроения, так и на реализацию текущих проектов. «Из-за кризиса у нас немного сдвинутся сроки проекта. Если полгода назад у нас была очередь из инвесторов, то сейчас их нет», — отмечает Алексей Федоров. «Продажа будет проводиться на конкурсе и разными лотами, хотя мы понимаем, что продажа оптом будет интереснее правительству Москвы, которое сможет создать единое градостроительное решение», — сказал он.
Член правления ОАК Виктор Ливанов, который возглавляет КБ им. Ильюшина, отметил, что сейчас компании нужны деньги на создание серийного производства Ил-76 в Ульяновске. «Сейчас сложно сказать, когда переговоры с потенциальными покупателями возобновятся и сможет ли руководство ОАК выручить за продажу 500 млн долл.», — сказал он РБК daily.
Напомним, это не первый проект в авиационной отрасли, связанный с продажей дорогостоящей недвижимости. Как говорил ранее РБК daily гендиректор ОАО «Вертолеты России» Андрей Шибитов, в конце 2009 года компания построит современное здание вертолетного инженерного центра стоимостью 1,7 млрд руб. в Панках Московской области. «Основным источником финансирования строительства станут средства, которые будут получены от реализации московских площадок», — сообщил он.
Записан
Эдик
Новичок

Offline Offline

Сообщений: 54

Moy Gorod

Просмотр профиля
« Ответ #23 : 19 Февраль 2009, 13:34:28 »

ОАО "Научно-производственная корпорация "Иркут" подвела предварительные итоги финансово-экономической деятельности за 2008 год.

Выручка за 2008 г. составила около 31,2 млрд. рублей, что превышает аналогичный показатель 2006 и 2007 годов. План на 2009 год предусматривает увеличение выручки более чем на 22%.

Прибыль Корпорации "Иркут" за 2008 год ожидается в размере около 350 млн. рублей. Налоговые отчисления в бюджеты всех уровней составили свыше 5,9 млрд. рублей.
Объем средств, инвестированных в НИОКР, техническое развитие и социальную сферу, составил около 3,2 млрд. рублей.

Средняя заработная плата работников корпорации возросла по сравнению с 2007 г. более чем на 20%.
Записан
Страниц: 1 [2] 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 ... 210   Вверх
  Печать  
 
Перейти в:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.21 | SMF © 2006-2008, Simple Machines Valid XHTML 1.0! Valid CSS!